自動運転レベル４ついに解禁、自動運転と共に目指す未来モビリティ社会とは

自動運転は、自動車業界だけでなく主要な移動手段として世界中から注目されています。道路交通法の改正により、23年4月1日に解禁された「自動運転 レベル４」。これまでは高速道路などの公道でシステムが自動運転を行うレベル3までが認められており、常にドライバーの乗車が求められてきました。

日本の自動運転レベルが上がることでどのような変化が社会全体にあるのか、実際にレベル４を満たした事例をもとに解説します。また、今後の自動運転が目指す未来とその実現に必要不可欠なセキュリティについても説明します。

自動運転のレベルについて、自動運転レベル4への変化

自動運転では、車のハンドル操作やアクセル・ブレーキの操作をシステムに任せることを期待しています。それをどの程度までシステムに任せることができるかを示したレベルが自動運転レベルで表されています。

自動運転レベルはレベル0からレベル5までで6段階にレベルを分けています。レベルごとに運転手体が異なり、それも含めた観点で各レベルの概要を解説します。

出典：米自動車技術会（SAE）

自動運転レベル3ではドライバーの存在を前提としていましたが、2023年4月に解禁された自動運転レベル4では限定された条件下ではあるもののドライバーの介在が不要となるほどシステムによる自律的な自動運転を可能としており、大きな違いがあります。ドライバーレスを前提とした自動運転レベル4では、可能な限り安全性を高める必要があり、走行中は原則監視などを必要としませんが、実証や実用化初期においては遠隔監視・操作システムなどを導入するケースが大半です。そのようなハードルがあっても、ドライバーレスの特性は従来のドライバーにおけるコストを低減させることができるため、移動サービスや輸送サービス業界における自動運転レベル4の導入を目指す動きは活発です。

それでは、2023年4月の解禁後すぐに日本で初めて自動運転レベル4の認可を取得した例を解説します。

国内初！自動運転レベル4の実例紹介

2021年度より経済産業省と国土交通省が共同で進めてきた「自動運転レベル4等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト（以下、「RoAD to the L4」）」にて、福井県永平寺町で使用する車両について、道路運送車両法に基づく自動運転レベル4の自動運行装置として、国内で初めて認可されました。使用する車両は、走行環境条件の付与を受けた4台の7人乗り普通自動車で、自動運行装置が自動運転車両の周囲の状況を判断し、発進・停止等の運転作業や、緊急時等の自動停止等を実施できるよう、以下の装備が備えられています。

• 遠隔監視、周辺確認：前方・社内・側方カメラ、通信アンテナ
• 衝突回避：バンパースイッチ
• 位置，速度，方向指示：RFID読み取り装置
• 障害物検知：ステレオカメラ、ミリ波レーダー
• 雨滴・照度：環境センサ

このような設備から、ドライバーレスでも安全面を担保した走行を可能にしていると判断されました。ちなみに運行区間は、福井県吉田郡永平寺参ロード：京福電気鉄道永平寺線の廃線跡地と、町道永平寺参ロードの南側一部区間：永平寺町荒谷から志比(永平寺門前)間の約2kmです。路面埋設された電磁誘導線も設備としてあわせもち、運行速度は時速12km以下で走行します。

日々進化する自動運転技術

ホンダが自動運転レベル3の市販車を発売し、メルセデスもレベル3提供をスタートさせています。アメリカや中国では自動運転タクシーが街中を走行し始めており、セーフティドライバーが同乗して運用されている車両が多いが、すでに「完全無人」の自動運転タクシーも登場しています。

また、Waymoは米アリゾナ州で2019年にドライバーが乗車しない完全無人化の自動運転タクシーサービスを開始しており、名実ともにレベル4を達成しています。米国では、カリフォルニア州でもWaymoとGM・Cruiseが自動運転タクシーのサービス実証を始めており、自動運転タクシーサービスの範囲を拡大しています。

米国の他、中国でも都市で無人かつ優良の自動運転タクシーサービスを開始しています。米国、中国では自動運転トラックの開発も盛んで、量産化を視野に入れた取り組みが加速しています。

イスラエルのMobileyeは、コンシューマー向けのレベル4車両を2024年にも中国で発売する計画を発表しており、一般自家用車におけるレベル4がどのように導入されるのか、注目すべきです。

自動運転レベル4も限定的な範囲で実現可能ですが、自動運転レベル5も併せて、実現がかなり難しいといわれています。実際に、矢野経済研究所が2022年8月に発表した自動運転システムの世界市場に関する調査によると、レベル4は2025年までは搭載台数ゼロで、2030年に72万6,000台になるという推計が報告されています。

完全自動運転車の実現におけるセキュリティの重要性

では、なぜそこまで完全自動運転の実現が難しいのでしょうか。自動運転技術を普及させるためには、先に解決すべき課題がいくつかあります。まず、技術開発やインフラ構築にかかる莫大な費用問題です。完全自動運転が実現するには、道路上で発生しうる様々なトラブルをコントロールできるインフラや環境を構築するとともに、自動車そのものに対する技術高度化を通じて、人による介入を必要としない自動運転車の普及を進めていく必要があります。

何より重要なのは、自動運転における信頼性と安全性を確保です。自動運転車の実用化に向けた実装実験が増えつつあるものの、自動運転車に対する様々な攻撃例も続々報告されています。代表例としは、電子制御装置やセンサーなどのハードウェアに対する物理的攻撃から、ファームウェア改ざん、セキュリティ設計不備による権限奪取、有線・無線ネットワーク連携による攻撃ポイントの増加、セキュリティ検証及び診断システムの標準化不在による事故原因分析の限界などが挙げられています。

これらのセキュリティ脅威要因に関して、国連欧州経済委員会(UNECE)は、自動車のサイバーセキュリティに関する国際標準であるISO/SAE 21434のセキュリティ要件に基づいたWP29法規を策定し、脅威の識別及び対応策を提示しています。OEM及びサプライヤーはWP29法規に基づいたセキュリティマネジメントシステムを構築することが義務化となり、バックエンドサーバー、車載通信プロトコル、ユーザ行動によるサイバーセキュリティ脅威などを統合的に制御することができるようになります。

アウトクリプトは、自動車製品及びライフサイクル全体の観点からのWP29コンサルティングを提供しています。セキュリティリスクを把握したうえで、これに対するTARA（脅威分析及びリスク評価）を行い、脆弱性スキャン及び分析、ファジングテスト、ペネトレーションテストなど様々なテストを提供します。また、自動車が発売された後も新たな脆弱性が出てくる可能性があるため、持続的なモニタリングが必要となりますが、アウトクリプトは自動車サイバーセキュリティソリューション「AutoCrypt IVS」を提供し、侵入検知・防御システムの提供及び車両SOCまで一元的に支援を行います。

→アウトクリプトのWP29コンサルティングについて

まとめ

車両ライフサイクル全体での自動運転車におけるセキュリティ活動は、ユーザを攻撃による被害から守り、安全な自動運転を実現できます。技術を実現し、新しい価値を創出する未来へ向かうために、サイバーセキュリティを強化することはこれからも重要視され続けるでしょう。